Wien hat etwas, das die meisten StĂ€dte nicht haben: ein eigenes Winterbasisradwegenetz. 17 RĂ€umplĂ€ne decken 280 Kilometer davon ab, bei einem Gesamtnetz von rund 1.811 Kilometern, und die Stadt formuliert das Prinzip ungewöhnlich klar: Radfahrende haben ebenso einen Anspruch auf die RĂ€umung ihrer Wege wie ZufuĂgehende oder Autofahrende.
Das ist der richtige Gedanke. Oulu in Nordfinnland zeigt, wohin er fĂŒhrt, wenn man ihn konsequent zu Ende denkt.
1.118 Radfahrende pro Tag, im Februar, 200 Kilometer sĂŒdlich des Polarkreises
Der Jahresbericht 2024 zum FuĂ- und Radverkehr der Stadt Oulu zĂ€hlt den Verkehr direkt. In Dezember, JĂ€nner und Februar lagen fĂŒnf verschiedene Querschnitte im Tagesmittel ĂŒber 800 Radfahrenden. Die Raatti-BrĂŒcke kam auf 1.118, gegenĂŒber 3.287 im Sommer.
Die ZĂ€hldaten enthalten einen ĂŒberraschenden Befund: Die Radverkehrsmenge verĂ€ndert sich kaum zwischen ein paar Grad ĂŒber null und etwa minus zehn. Der scharfe Knick liegt bei plus zehn, nicht beim Gefrierpunkt. Abschreckend wirkt nicht die KĂ€lte, sondern der Zustand der FlĂ€che.
Was "gerĂ€umt" heiĂt, wenn es im Vertrag steht
Hauptrouten in Oulu liegen in der Unterhaltsklasse Super, die etwas mehr als zehn Prozent des Netzes abdeckt. Die Bedingungen sind prĂ€zise: gerĂ€umt wird ab 2 cm Schnee, Reaktionszeit drei Stunden, und die Schneehöhe am Weg darf vier Zentimeter nie ĂŒberschreiten, auĂer bei auĂergewöhnlichem Schneefall von mehr als 20 cm in vier Stunden.
Drei Details zeigen, dass es um das Rad geht und nicht um den Schnee:
Der RÀumwulst muss unter 20 Millimetern bleiben. Ein höherer Wulst lenkt das Vorderrad, und genau so wirft ein gerÀumter Weg trotzdem jemanden ab.
Flache Schare sind verboten, ebenso scharfkantiger Splitt, der Reifen durchsticht.
Festgefahrener Schnee ist bis 14. MĂ€rz bis fĂŒnf Zentimeter erlaubt. Das Ziel ist nicht der blanke Asphalt.
Oulu streut kein Salz auf Radwege. Die Griffigkeit entsteht im eingefahrenen Winter aus einer glatten, verdichteten Schneedecke, und wo diese hÀlt, wird gar nicht gestreut. Das gesamte Hauptroutenprogramm kostet rund 3.200 Euro pro Kilometer und Jahr, insgesamt etwa 400.000 Euro.
Dazu kommt die Reihenfolge: In Oulu werden die Radwege vor den Fahrbahnen gerĂ€umt, und die Hauptrouten sind vor dem FrĂŒhverkehr frei. Teuer ist das nicht, denn eine Fahrbahn zu rĂ€umen und den Schnee abzutransportieren kostet immer mehr.
"Damit die Stadtbewohner den ganzen Winter ĂŒber weiter Rad fahren, mĂŒssen sie sich darauf verlassen können, dass der Unterhalt funktioniert. Das Wetter schwankt, daran lĂ€sst sich nichts Ă€ndern, aber der Zustand der Wege ist reines Ergebnis des Unterhalts."
Eine praktische Frage, die regelmĂ€Ăig falsch beantwortet wird: Die österreichischen Spike-Regeln sind ein Kraftfahrzeugregime. Erlaubt sind Spikes nur bei Kraftwagen bis 3.500 kg, verboten von Juni bis September, mit Tempolimits von 100 und 80 km/h, geregelt in den §§ 4 und 58 KDV. MotorrĂ€der sind ausdrĂŒcklich ausgenommen. FahrrĂ€der kommen darin ĂŒberhaupt nicht vor, und die Fahrradverordnung regelt Bremsen, Glocke, RĂŒckstrahler und Licht, aber keine Reifen.
Was die Forschung dazu sagt, verdient eine ehrliche Einordnung. Niemand hat gemessen, wie stark Spikereifen am Rad reale StĂŒrze verringern. Ein schwedischer Labortest maĂ auf Eis bis zu 2,5-mal höhere Reibung als ein Reifen ohne Spikes, was den Bremsweg etwa halbiert. Eine begutachtete schwedische Modellrechnung schĂ€tzte das PrĂ€ventionspotenzial auf 12 Prozent. Beides ist keine gemessene Senkung der Sturzzahlen.
Und trotzdem fahren rund zwei Drittel der Winterradfahrenden in Oulu ohne Spikes. Das ist die These des ganzen Textes: Auf einer gut unterhaltenen FlĂ€che reichen normale Reifen den gröĂten Teil des Winters. AusrĂŒstung gleicht VerhĂ€ltnisse aus, sie ersetzt sie nicht.
Was Radfahrende im Winter tatsÀchlich zu Fall bringt
Hier widerlegt die Forschung die ĂŒbliche Annahme, Wintergefahr bedeute Autoverkehr.
Eine finnische Auswertung von 3.449 UnfĂ€llen am Arbeitsweg ergab, dass 63 Prozent durch die Infrastruktur verursacht wurden. Wegrutschen auf glatter FlĂ€che erklĂ€rte 47 Prozent, Eis oder Schnee speziell 30 Prozent. Nur 15 Prozent betrafen ĂŒberhaupt einen anderen Verkehrsteilnehmer, ein Kraftfahrzeug war in sechs Prozent beteiligt.
Im Sommer und im Winter passieren etwa gleich viele UnfÀlle, aber die Ursachen unterscheiden sich vollstÀndig: in den Wintermonaten erklÀrt die Infrastruktur rund 85 bis 89 Prozent, im Sommer 38 bis 46. Da im Winter deutlich weniger gefahren wird, bedeutet dieselbe absolute Zahl ein erheblich höheres Risiko pro Fahrt.
Im Winter ist das Rad sicherer. Der Keller nicht.
DiebstĂ€hle folgen derselben Kurve wie der Radverkehr. DĂ€nische Polizeidaten ĂŒber 1.067.279 FahrraddiebstĂ€hle von 2007 bis 2025 zeigen das dritte Quartal 60 Prozent ĂŒber dem ersten.
Aber der Boden liegt hoch. Unsere eigene Auswertung der offenen Falldaten der Polizei Berlin zeigt etwas NĂŒtzlicheres: Die Gesamtzahl fĂ€llt vom Sommer zum Winter um 38 Prozent, DiebstĂ€hle aus Kellern und Dachböden aber nur um 27 Prozent. Als Anteil an allen DiebstĂ€hlen steigt der Abstellraum von 4,57 Prozent im Mai auf 7,24 Prozent im Dezember.
FĂŒr Ăsterreich passt das zur Kriminalstatistik: Die KellereinbrĂŒche sind 2025 um 7,8 Prozent auf 10.139 gestiegen, und das Innenministerium nennt FahrrĂ€der als meistgestohlenes Beutegut daraus. Das Risiko verschwindet nicht, wenn das Rad fĂŒr den Winter hereingeholt wird. Es zieht in genau den Raum um, in den das Rad gebracht wurde. Mehr dazu in wo und wann FahrrĂ€der gestohlen werden.
Wien hat den schwierigen Teil bereits erledigt, nĂ€mlich die Entscheidung, dass ein Winterradwegenetz existiert. Was Oulu ergĂ€nzt, ist die Zahl dahinter: ab wie vielen Zentimetern ausgerĂŒckt wird, und wie hoch der RĂ€umwulst sein darf.
